铁三车与公路车区别对比 初打铁入坑指南

铁三车与公路车差距有多大?对于“吃瓜群众”来说,最直观的感受大概就是有没有休息把的差别。那么,是不是在一辆公路车上安装一个休息把(aero handlebars),就等于铁三车了呢?当然不是。

今天我们就来聊聊初次接触铁三运动的车友比较疑惑的相关问题:1、公路车和铁三车到底有什么区别? 2、“初铁新手”该如何选择自己的第一辆铁三车?



▲简单粗暴点的区别就是酱紫
这里我们以大组车(普遍意义上的公路车)为例,也即环法、环意、环西等国际公路自行车赛事的主角。大组车并非纯粹追求速度,尤其是在多日公路赛中,长路漫漫其修远兮,还要兼顾舒适性和操控性。当然,大组车更要考虑踩踏效率与轻量化。因此,大组车的车架和车轮比较纤细,车手的身体比较靠后,可以适应平路、爬坡、过弯等多样化的路线。

与多日公路赛动辄几百公里的赛程不同,铁人三项赛自行车阶段的赛程通常是40km(此为奥运会铁三赛事标准距离,IRONMAN大铁赛则长达180km),需要车手在相对短的时间内以较高速度骑行。因此铁三车具备以下特点:第一,车把使用“四叉”设计,手拨装在中间休息把的顶端,而刹把则装在两边侧把上。骑手骑行时绝大多数时候把肘部支在休息把上,身体前倾,除了可以保证风阻最小,还可使上半身肌肉得到休息,有利于节省体力、进行接下来的跑步项目。第二,相对于大组公路车追求轻量的思路,TT车更注重风阻的大小,车身管材通常成片状结构,车轮辐条较少,框高较高,也就是俗称的“大刀轮”,或使用叶轮甚至全封闭碟轮。第三,铁三车立管的角度比大组车更接近垂直,以使骑手的身体更加前倾。



那么,如果直接在一辆公路车上安装休息把,会是怎样的体验呢?此前有车友尝试过拆掉水壶架换上破风轮和战斗机一般的四叉车把,但总是感觉不对劲——尽管速度是略有提高,但是发力不畅,最关键是车子的操控总是晃晃悠悠,让人没有安全感。

其实主要原因在于:第一,由于骑手的肘部支撑在休息把上,手臂的位置更加靠前,那么相对于公路车的骑行姿态,躯干部分被拉伸了,当然躯干和大腿的夹角更小了。第二,当脚踏移动到顶点的时候,大腿和躯干的垂直间距更小,也就是说骑手会因为腰部弯曲太厉害而感觉太憋屈。这不仅仅是一种不舒服的感觉。事实上躯干与大腿夹角的减小不利于运动员发力和顺畅的呼吸,会阻碍骑行效率的提升。另外由于骑手的上身过度拉伸,还容易导致背部疼痛。



透过现象看本质:铁三车与大组公路车的本质区别在于车架。大组车的后倾角一般是73°,这样骑手身体靠后,保证了长时间骑行的舒适、不易疲劳;而铁三车的后倾角通常在78°左右,车手身体靠前,便于发力和提速,并且铁三车轮距较大,这样虽然操控不够灵活,但相对稳定,可以说是比公路车更追求速度感。

那对于初次接触铁三运动的新手来说,该怎样选择自己的第一辆铁三车呢?不少“初铁新手”表示公路车已经骑了有一段时间了,非常想在比赛中体验一下铁三车破风的快感,但自己又没有较多的时间专攻铁三,买一辆铁三车会担心利用率不高。这样的话,可以考虑从公路铁三两用的综合型车款入手,既能享受铁三车在风中厮杀的破风快感,又具有公路车的良好操控性,可以在多样化的线路上尽情开虐。



1、如何减少高速前进时的底盘乱流?

一方面头管迎风面要经过细算,优化延伸出空气动力学车头。另一方面下管采用最强气动性子弹型,隐藏式破风夹器,让空气气流更快速流动,不产生乱流。

2、如何提高操控性与舒适性?

商家表示车架采用S型后上叉,正向可缓冲上下冲击力,缓解骑乘疲劳,左右可增强侧向刚性减少力量损失,后下叉短轴设计帮助选手起步更快,带来更高的驱动性,更佳的发力反馈。坐管的双锁孔设计,可根据不同的骑乘要求进行调整,前孔夹角为78.5°,后孔为74.5°,适应距离长短不一的铁三赛事,前后孔位能有效调整不一样的踩踏点,也能针对东西方人不一样的骨骼比例进行fitting,让选手达到最佳的骑乘状态。



3、一定需要休息把吗?


考虑到轻量化问题,采用东丽T800碳纤维材质的空气动力学弯把,刚性较佳,不用加装延伸休息把。

关于“初铁新手”如何选择战车,你还有哪些设计构思呢?快在评论区甩出你的想法吧!



转自美骑网




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